Ingrese una palabra o frase en cualquier idioma 👆
Idioma:
Traducción y análisis de palabras por inteligencia artificial ChatGPT
En esta página puede obtener un análisis detallado de una palabra o frase, producido utilizando la mejor tecnología de inteligencia artificial hasta la fecha:
- cómo se usa la palabra
- frecuencia de uso
- se utiliza con más frecuencia en el habla oral o escrita
- opciones de traducción
- ejemplos de uso (varias frases con traducción)
- etimología
Qué (quién) es САМОЛЕТ ПРЕОБРАЗУЕМЫЙ: ТИПЫ ПРЕОБРАЗУЕМЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ - definición
ОТНОШЕНИЕ АБСОЛЮТНОЙ ВЕЛИЧИНЫ ЛИНЕЙНОГО УСКОРЕНИЯ, ВЫЗВАННОГО НЕГРАВИТАЦИОННЫМИ СИЛАМИ, К УСКОРЕНИЮ СВОБОДНОГО ПАДЕНИЯ НА ПОВЕРХНОСТИ З
Перегрузка (техника); Перегрузка (аэродинамика); Перегрузка (авиация); Перегрузка летательных аппаратов
![горку]]) сопровождается положительной перегрузкой — тело весит больше, чем обычно](https://commons.wikimedia.org/wiki/Special:FilePath/Red.bull.air.race.arp.750pix.jpg?width=200 "горку]]) сопровождается положительной перегрузкой — тело весит больше, чем обычно")
САМОЛЕТ ПРЕОБРАЗУЕМЫЙ: ТИПЫ ПРЕОБРАЗУЕМЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
К статье САМОЛЕТ ПРЕОБРАЗУЕМЫЙ
Конструкция преобразуемого летательного аппарата зависит от его назначения. Существуют две категории таких ЛА. К первой относятся боевые самолеты, для которых необходимы почти вертикальный взлет и большая скорость горизонтального полета. Такие ЛА должны иметь реактивную тягу. Ко второй категории относятся транспортные преобразуемые ЛА, как военные, так и гражданские. Эти ЛА должны иметь достаточно вместительный фюзеляж. Высокая скорость горизонтального полета для них желательна, но не имеет решающего значения. В последнее время исследуются вертолетоподобные компоновки самолетов с поворотными двигателями для создания вертикальной подъемной силы.
Боевые самолеты. Разработка боевых преобразуемых самолетов (истребителей-перехватчиков в системе ПВО, штурмовиков и самолетов-разведчиков) началась после Второй мировой войны. По заказу ВМС США разрабатывались преобразуемые ЛА XFY-1 фирмы "Конвэр" и XFV-1 фирмы "Локхид". В стартовой позиции эти летательные аппараты устанавливаются вертикально, "сидя на хвосте". Как на взлете, так и на крейсерском режиме тяга создается большими винтами, приводимыми в движение газотурбинными двигателями. В августе 1954 XFY-1 стал первым самолетом, который успешно осуществил переход от вертикального полета к горизонтальному.
В 1950-х годах появился ряд экспериментальных преобразуемых самолетов в США, Великобритании и Франции. Самолеты X-13 фирмы "Райан" и X-14 фирмы "Белл" в 1957-1958 продемонстрировали возможность использования реактивной тяги для вертикального (короткого) взлета. Преобразуемый аппарат X-13 устанавливается на старте вертикально; на аппарате X-14 летчик, поворачивая подъемно-маршевые двигатели, может изменять направление вектора тяги при взлете и посадке, создавая вертикальную подъемную силу при взлете и посадке и горизонтальную тягу при переходе на крейсерский режим. В дальнейшем этот метод получил наибольшее распространение при конструировании преобразуемых боевых самолетов.
В 1960-е годы западногерманский консорциум EWR разработал самолет VJ-101C, на концах крыла которого установлены поворотные реактивные двигатели. Они создают вертикальную подъемную силу на взлете и горизонтальную тягу в режиме крейсерского полета. Четыре небольших турбореактивных двигателя, размещенные в фюзеляже, используются для получения дополнительной подъемной силы. Преобразуемый самолет VAC-191, построенный акционерным обществом VFW, оборудован независимыми системами для создания вертикальной подъемной силы и горизонтальной тяги. Два подъемных двигателя используются исключительно для взлета и посадки, а на крейсерском режиме работает обычный турбореактивный двигатель. Американские преобразуемые самолеты XV-4A и XV-4B фирмы "Локхид" имеют шесть турбореактивных двигателей: четыре, установленные в фюзеляже, создают вертикальную подъемную силу, а два основных двигателя - тягу, необходимую для горизонтального полета (за счет отклонения вектора тяги они помогают также подъемным двигателям на режимах взлета и посадки). В ЛА сухопутных войск США XV-5A, разработанном фирмой "Райан", реактивные двигатели создают горизонтальную тягу, а независимые подъемные вентиляторы, установленные в крыльях и в фюзеляже, используются для создания вертикальной тяги. Лопасти вентилятора, подобно ротору вертолета, создают аэродинамическую подъемную силу и, отбрасывая вниз большие массы воздуха, - дополнительную реактивную тягу, направленную вверх. Струи реактивных двигателей на взлете используются для управления вентиляторами, а затем переориентируются для горизонтального полета.
Преобразуемый летательный аппарат P.1127 "Кестрел" фирмы "Хоукер Сиддли" (Англия) был предшественником первого серийного самолета СВВП. Управление его вектором тяги осуществлялось посредством поворота концевой части сопла. Первый успешный полет ЛА "Кестрел" состоялся в сентябре 1961. В 1966-1969 фирма "Хоукер Сиддли" наладила серийное производство дозвукового СВ/КВП "Харриер", на котором также используется концепция поворота вектора тяги. Этот одноместный самолет выпускается в трех вариантах: истребитель, штурмовик, самолет-разведчик. Около 250 самолетов "Харриер" состоят на вооружении ВВС и ВМФ Великобритании, а также используются корпусом морской пехоты США под обозначением AV-8A. Фирма "Макдоннелл-Дуглас" разработала сверхзвуковой вариант "Харриера" (AV-8B) с большей дальностью и большей полезной нагрузкой. Его взлетно-посадочные характеристики также лучше, чем у AV-8A.
Первый советский преобразуемый самолет был разработан в ОКБ Яковлева в конце 1960-х годов. На основе этого самолета был создан дозвуковой Як-36, одноместный штурмовик/разведчик корабельного базирования. Его наследник - околозвуковой самолет Як-38 - был принят на вооружение авианесущих кораблей СССР. Комбинированная силовая установка этого самолета состоит из подъемно-маршевого турбореактивного двигателя, выхлопная струя которого на режиме взлета отклоняется вниз с помощью двух поворотных сопел, расположенных за крылом, и двух подъемных двигателей, установленных в средней части фюзеляжа и создающих дополнительную подъемную силу при взлете и посадке. Самолеты Як-38 базируются на авианесущих крейсерах "Киев" и "Минск". На каждом из них размещается около дюжины самолетов Як-38, дополняющих вертолетное подразделение, основной задачей которого является борьба с подводными лодками.
Для оценки возможности создания истребителей/штурмовиков нового поколения - СВВП, которые могли бы действовать с небольших авианесущих кораблей и развивать в полете максимальную скорость около 2400 км/ч, фирмой "Рокуэлл интернэшнл" разработан самолет XFV-12A. Для него был создан планер необычной конструкции. Треугольное несущее крыло располагается в хвостовой части самолета, а ближе к носу устанавливается вспомогательное крыло (схема "утка"). Основной турбовентиляторный двигатель этого самолета развивает тягу 132,5 кН. Оборудованный системой разделения тяги, самолет лишь частично удовлетворяет потребность в тяге, необходимой для вертикального взлета при полной загрузке. Дополнительную подъемную силу создает система форсирования двигателя. Компоновка отличается от обычной наличием дополнительного воздухозаборника в верхней части фюзеляжа, который используется на режимах взлета, висения и посадки, увеличивая расход воздуха и тягу двигателя.
Транспортные СВВП. Концепция СВВП весьма привлекательна для создания на ее основе военно-транспортного летательного аппарата. Его можно было бы использовать также в качестве "летающей пушки" для непосредственной поддержки сухопутных войск и уничтожения наземных огневых точек противника (обычно для этих целей используют вертолеты). "Летающая пушка" не имеет вооружения, позволяющего ей бороться с самолетами противника, но тем не менее ближе к транспортным самолетам вертикального взлета и посадки, нежели к вертолетам.
Транспортные СВВП являются, как правило, летательными аппаратами малой дальности. При малой дальности не обязательны высокие скорости, но все же желательно, чтобы скорость транспортировки заметно превышала уровень, характерный для вертолетов. В современных транспортных СВВП используют роторы для создания подъемной силы при вертикальном взлете, но для достижения скоростей полета 480-720 км/ч разрабатываются другие средства.
Вертикально взлетающие винтокрылые транспортные летательные аппараты появились в конце 1950-х годов. Одним из первых был "Ротодайн" фирмы "Фейри" (Великобритания), предназначавшийся для перевозки 48 пассажиров. Это был преобразуемый аппарат с комбинированной силовой установкой, называемый также комбинированным вертолетом. (Термин "комбинированная" подчеркивает использование различных систем для вертикального подъема и для создания горизонтальной тяги.) В конструкции "Ротодайна" подъем при взлете обеспечивается четырехлопастным ротором, а два реактивных двигателя, установленных под дополнительным крылом со срезанными концами, создают тягу, необходимую для горизонтального полета.
В конце 1960-х - начале 1970-х годов исследовался ряд экспериментальных преобразуемых транспортных летательных аппаратов. ЛА X-22A фирмы "Белл" представляет собой легкий экспериментальный транспортный самолет, оборудованный поворотными двухконтурными турбореактивными двигателями, которые размещаются в цилиндрических гондолах на основном и небольшом переднем крыльях. Вентиляторы направляют вниз реактивную струю, обеспечивая тем самым вертикальный подъем, а после взлета поворачиваются и действуют как обычные винты, создавая горизонтальную тягу, достаточную для крейсерского полета со скоростью 480 км/ч. Другой аппарат, LTV XC-142, внешне не отличается от обычного самолета и благодаря установке четырех турбовинтовых двигателей развивает скорость полета до 690 км/ч. Однако при взлете и посадке этого аппарата крыло вместе с двигателями поворачивается на угол 90?, и вертикальная тяга винтов создает достаточную подъемную силу.
Схема западногерманского самолета DO-31 фирмы "Дорнье" представляет собой отход от схем с турбовентиляторами, винтами и роторами, создающими вертикальную тягу. В качестве маршевых двигателей этого самолета в крейсерском полете используются два турбовентиляторных двигателя, а вертикальная тяга создается подъемными турбореактивными двигателями, расположенными по пять в двух гондолах на концах крыла. Опытный образец тактического транспортного самолета DO-31 развивал скорость полета 640 км/ч. Летательный аппарат AH-56A фирмы "Локхид", проектировавшийся для военных целей как "летающая пушка", - единственный комбинированный вертолет, у которого для создания тяги как при подъеме, так и на крейсерском режиме используется один и тот же газотурбинный двигатель. Этот двигатель приводит в движение обычный подъемный винт при вертикальном взлете и толкающий винт при горизонтальном полете.
Несмотря на то что исследования и разработки преобразуемых транспортных летательных аппаратов проводятся уже около 30 лет, до настоящего времени не создано серийного аппарата такого типа. Исследуемые компоновки иллюстрируют наличие двух совершенно различных концепций комбинированного вертолета. Первую представляет экспериментальный винтокрылый летательный аппарат S-72 фирмы "Сикорски". Этот аппарат исследовался в модификациях усовершенствованного вертолета с различными роторными системами, а также комбинированного вертолета. В последнем случае компоновка вертолета нормальной схемы была дополнена 14-метровым несущим крылом и коротким горизонтальным стабилизатором. Вертикальный подъем обеспечивается ротором. Два турбовентиляторных двигателя, установленных на крыле, позволяют аппарату развить скорость горизонтального полета 480 км/ч.
В другом комбинированном вертолете фирмы "Сикорски", известном под обозначением ABC, реализована концепция нового эффективного ротора, способного обеспечить вертикальный подъем и скорость крейсерского полета, типичную для самолетов нормальной схемы, но без использования крыльев, так как ротор создает достаточную подъемную силу и обеспечивает управляемость в любом режиме полета. Ротор этого преобразуемого аппарата состоит из двух винтов, вращающихся в противоположных направлениях и приводимых от одного газотурбинного двигателя. Два турбореактивных двигателя, установленные по бокам фюзеляжа, развивают тягу, достаточную для горизонтального полета со скоростью 560 км/ч.
Концепция несущего винта с изменяемым наклоном оси вращения реализована в экспериментальном СВВП XV-15. Для вертикального взлета и посадки на XV-15 применены большие винты, подобные винтам вертолетов. После отрыва от земли оси вращения винтов наклоняются вперед, и они становятся тянущими, обеспечивая скорость полета свыше 640 км/ч.
Совершенно иную концепцию преобразуемого летательного аппарата разработала фирма "Локхид-Калифорния". Четырехлопастное Х-образное крыло при вращении (на режимах взлета или подъема) создает вертикальную тягу, но на режиме высокоскоростного горизонтального полета оно фиксируется и выполняет функцию несущего крыла.
Перспективной концепцией представляется винт со складывающимися лопастями. Самолет такой компоновки с обычным крылом выполняет взлет и посадку с помощью подобного винта. После достижения скорости, при которой крыло обеспечивает необходимую подъемную силу, винт останавливается, складывается и убирается в фюзеляж, а горизонтальный полет обеспечивается турбореактивными двигателями.
ВЕДОМЫЙ
Самолет сопровождения; Ведомый
1. такой, который идет под командой ведущего (во 2 знач.) (спец.).
В. самолет. Приказал ведомому (сущ.) атаковать.
2. известный (в 1 и 2 знач.), знакомый.
Всякому ведомо (в знач. сказ.). Герою не ведом страх (высок.).
ведомый
Самолет сопровождения; Ведомый
I
прил. устар.
Известный, знакомый.
II
1. м. разг.
Тот, кто следует за ведущим (1*1).
2. прил.
Следующий за ведущим (2*1) (обычно о самолете).
прил. устар.
Известный, знакомый.
II
1. м. разг.
Тот, кто следует за ведущим (1*1).
2. прил.
Следующий за ведущим (2*1) (обычно о самолете).
Wikipedia
Перегрузка (летательные аппараты)
Перегру́зка — отношение абсолютной величины линейного ускорения, вызванного негравитационными силами, к стандартному ускорению свободного падения на поверхности Земли. Будучи отношением двух ускорений, перегрузка является безразмерной величиной, однако часто перегрузка указывается в единицах стандартного ускорения свободного падения g (произносится как «же»), равного 9,80665 м/с². Перегрузка в 0 g испытывается телом, находящемся в состоянии свободного падения под воздействием только гравитационных сил, то есть в состоянии невесомости. Перегрузка, испытываемая телом, находящимся на поверхности Земли на уровне моря, равна 1.
Перегрузка — векторная величина. Для живого организма очень важно направление действия перегрузки. При перегрузке органы человека стремятся оставаться в прежнем состоянии (равномерного прямолинейного движения или покоя). При положительной перегрузке (ускорение направлено от ног к голове, а вектор перегрузки — от головы к ногам) кровь уходит от головы в ноги, желудок опускается вниз. При отрицательной перегрузке увеличивается приток крови к голове. Наиболее благоприятное положение тела человека, при котором он может воспринимать наибольшие перегрузки — лёжа на спине, лицом к направлению ускорения движения, наиболее неблагоприятное для перенесения перегрузок — в продольном направлении ногами к направлению ускорения. При столкновении автомобиля с неподвижной преградой сидящий в автомобиле человек испытает перегрузку спина — грудь. Такая перегрузка переносится без особых трудностей. Обычный человек может выдерживать перегрузки до 15 g около 3—5 секунд без потери сознания. Перегрузки от 20—30 g и более человек может выдерживать без потери сознания не более 1—2 секунд в зависимости от величины перегрузки.
Одно из основных требований к военным летчикам и космонавтам — способность организма переносить перегрузки. Тренированные пилоты в противоперегрузочных костюмах могут переносить перегрузки от −3…−2 g до +12 g. Обычно при положительной перегрузке 7—8 g в глазах «темнеет», пропадает зрение, и человек постепенно теряет сознание из-за отлива крови от головы. Сопротивляемость к отрицательным, направленным вверх перегрузкам, значительно ниже. Космонавты во время взлёта переносят перегрузку лёжа. В этом положении перегрузка действует в направлении грудь — спина, что позволяет выдержать несколько минут перегрузку в несколько единиц g. Существуют специальные противоперегрузочные костюмы, задача которых — облегчить действие перегрузки. Костюмы представляют собой корсет со шлангами, надувающимися от воздушной системы и удерживающими наружную поверхность тела человека, немного препятствуя оттоку крови.
Перегрузка увеличивает нагрузку на конструкцию машин и может привести к их поломке или разрушению, а также к перемещению не закреплённого или плохо закреплённого груза. К примеру, в Российской Федерации максимальная эксплуатационная маневренная перегрузка для гражданских лёгких самолётов должна быть не меньше чем 2,1+10890/(G+4540) для самолетов нормальной и переходной категорий, где G - максимальный расчетный взлетный вес самолета, кгс.
Примеры перегрузок и их значения:
